Ami a városi közlekedést illeti, szépséges fővárosunk dobogós helyeket tudhat magáénak a világ és Európa közlekedésében.

-  a világ legforgalmasabb villamos járata a budapesti Négyeshatos. 

-  Budapest első metró vonala, vagy, ahogy mi egyszerű, halandó utasok nevezzük a Kisföldalatti a második ilyen jellegű létesítmény Európában a londoni után. 

 - a pesti felső rakparton futó 2-es villamost a National Geographic a világ tíz legszebb útvonalú járatai közé sorolta.

Van még egy dobogósa a tömegközlekedésnek: a Fogas, hivatalos nevén a fogaskerekű vasút, ami a Városmajor és a Széchenyi hegy között szállítja az utasokat! Ugyanis 1874 június 24-én, délután 4 órakor indult útjára az első szerelvény az akkori Ecce homo (ma Városmajor) térről a Svábhegyre. Európában a harmadik fogaskerekű vasútként! Most 144 éves a budapesti közlekedés különleges kedvence, a Fogas!

 Az első Svájcban, a második Bécs mellett épült meg. Mindkettő Nikolaus Riggenbach tervei alapján készült. A svájci mérnök találmánya a vasút két sínje között elhelyezett fogasléc, amelybe a mozdony közepén lenyúló fogaskerék kapaszkodik - új fejezetet nyitott a hegyi vasutak történetében. Ezért mi sem volt természetesebb, hogy az egyre népszerűbbé váló, s egyre jobban benépesülő Svábhegyi szőlőskertek lakosságát, vendégeit, az oda kirándulókat meglepik egy ilyen járgánnyal, ami kezdetben csak a nyári időszakban közlekedett. Természetesen a vasutat Riggenbach tervezte és építtette, rekord idő, alig egy év alatt! Az is izgalmas része a történetnek, hogy eközben a svájci mérnök saját magának is építtetett egy villát a hegyen a fogaskerekű vasút mellett, mert annyira megszerette Budapestet. Állítólag a villa még ma is áll...

Így nézett ki az első fogaskerekű vasút, amin a mozdonyvezetőn kívül kalauz és úgynevezett fékezők is dolgoztak. A fékezők a kocsi tetején ültek, hogy beláthassák az egész útpályát, s ha valami rendelleneset látnak lefékezzék a 7,2 kilométeres sebességgel "száguldó" szerelvényt. Az óvatosság indokolt volt, mert az utasokon kívül, később már teherszállítást is bonyolítottak rajta, egyedül álló módon. Ugyanis a tüzelő- és  építőanyagokkal megrakott lovaskocsik, szekerek, lóval együtt utazhattak rajta. 

A fogaskerekű vasút népszerűsége egyre nőtt, így hamarosan már télen is üzemeltették. A nyitott kocsikat beüvegezték, a kocsikban vaskályhákat helyeztek el, amiknek a megrakása a kalauzok feladata volt.

Ekkor külön kocsiba kellett pakolni a síléceket, szánkókat. Volt rá igény, hiszen igazi szánkózó és síparadicsom volt az így elérhető Normafa környéke, már azokban az időkben is.

A közlekedők még sem voltak teljesen elégedettek az Európában is különlegesnek számító járművel. Az 50 krajcáros menetdíj drága volt a hegyre járó középosztálynak, ezért az üzemeltetők különféle módon próbálták elérni, hogy ne csökkenjen a forgalom. Különböző árú szakaszjegyeket vezettek be, valamint egy különlegességet is. Lehetett olyan menettérti jegyet venni, amivel az Eötvös villában működő vendéglőben ebédet is felszolgáltak a kirándulóknak. 

A várossal együtt fejlődött a fogaskerekű vasút is, a villamosítása 1929-ben fejeződött be, s ez év júliusában indult útjára a világ első villamosított fogaskerekű vasútja ezen a pályán.

A második világháborúban a fogaskerekű vasút is jelentős károkat szenvedett. Ekkor pusztult el a Városmajorban álló állomásépület is. Hihetetlen vesztesség volt, mert  páratlan szépségű, alpesi stílusban épült, faragott díszítő elemekkel, freskókkal ékesített létesítmény volt.

A Városmajori indóház képe a kezdetekkor:

 A Fogas "élete" nem volt mindig felhőtlen a háborús idők után sem. Itt történt a fővárosi közlekedés egyik legtragikusabb balesete, aminek két halottja, hét súlyos sérültje volt.  Ennél súlyosabb csak a ráckevei HÉV balesete volt. A közös bennük ugyanaz: a szerelvények elöregedés miatt fékezhetetlenné váltak. A tragédiában a helyszínen életét vesztette a két járművezető, Czippóth Istvánné Márta és Nok Péter. Négy utas súlyosan, négyen könnyebben sérültek meg. A mentést nehezítette, hogy a helyszínt közúton alig lehet megközelíteni, ráadásul -10 fokos hideg és hófúvás is volt. A hatalmas robajra összeszaladó környékbeliek kezdték meg a mentést. A Fogas fekete napja 1987. január 11-e lett. Előtte 110 évig nem történt itt komolyabb baleset, mint ahogy azóta sem. A két járművezető emlékét kegyeleti márvány tábla őrzi.

Ma jó tudni:

 - jelenleg a Fogas tíz megállóval, zavartalanul üzemel: Városmajor, Szent János Kórház, Orgonás, Esze Tamás iskola, Erdei iskola, Gyöngyvirág út, Városkút, Svábhegy, Művész út, Széchenyi-hegy-Gyermekvasút. A vonatok hétköznap 20, hétvégéken 12-15 percenként közlekednek. 

Ami nagyon jó hír: a főváros vezetése uniós támogatással a vonal meghosszabbítását tervezi a Normafáig illetve a Széll Kálmán térig.

Az lesz majd az igazi ünnep, de addig is jár a torta az ünnepeltnek, még ha villamosra hasonlít is jobban, azért ez a mi Fogasunknak szól! Vidámság, szülinap van!

(Forrás: wikipédia, budapestcity.org, BKV, SÍk-cukrászda)

Ha van egy gördülő történeted írd meg! Ide: rollingsztorik@gmail.hu

Keresd fel, s lájkold facebook oldalunkat is, ha tetszett a cikk! ITT! (katt)

Az elkövetkezendő hétvége (június 22 - június 25) a teljes forgalmi felfordulás jegyében zajlik majd. Azt már lassan, de annál nehezebben kezdi megszokni az utazó tömeg, hogy a 3-as metró vonalán pótlóbuszok közlekednek. Azzal már nehezebben birkóznak meg az utazók, hogy a négyeshatos vonalán is ez a helyzet... Ezt most még megfejeli a hétvége világra szóló repülős show-ja, a Red Bull Air Race világbajnokság hétvégi programja is, útlezárásokkal, forgalom eltereléssel, pótlóbuszokkal... De más helyeken is lesznek forgalmi változások a fővárosban. 

A változásokról részletesen ITT (katt!) tájékozódhat a szerencsétlen utazó, aki még nem ment el nyaralni!  

Megnyugtató, hogy nem kell keresgélni utazás közben, mert a közösségi közlekedési változásokról személyre szabott információk érhetők el a www.bkkkinfo.hu oldalon, folyamatosan frissülő információkkal. 

Akit mégis nagyon megviselne az utazási helyzet az a képek segítségével röppenjen vissza az időben, egy kis retró túrára. Meggyőződhet róla, hogy volt ez még így se, hajdanában, danában... mégis túléltük! (vigyorgok) Itt vagyunk - ma is...

(fotók: Fortepan, MTI, magán személy)

Ha van mesélni valód, ne fogd vissza magad! Írj! Ide: rollingsztorik@gmail.hu

A facebookon is találkozhatunk! ITT (katt!)

A tömegközlekedés társadalmi megítélésének egyik legérzékenyebb pontja a mozgáskorlátozottak szállítása, az akadálymentes közlekedés biztosítása. A közelmúltban éppen a metró felújításával kapcsolatban kavart nagy vihart a metró mozgólépcső nélküli állomásainak akadálymentesítése. 

A felszíni közlekedésnél, tehát az autóbuszon, villamoson utazásnál néhány évvel ezelőtt (2014 nyarán) a mozgássérült elektromopedek megjelenése és nagy arányú elterjedése foglalkoztatta élénken a közvéleményt. 

A fő kérdés az volt: felengedhető-e autóbuszra az elektromopeddel közlekedő utas vagy sem?

A mopedek megjelenése és elérhetősége (ráadásul TB támogatással!) óriási előrelépést jelentett a mozgásukban korlátozott emberek életminőségének javításában. Kinyílt számukra a világ, hiszen ezzel az eszközzel a sérült emberek egyedül is kimozdulhatnak otthonukból, intézhetik bevásárlásaikat, eljuthatnak iskolába, munkahelyre, barátaikhoz. 

Az elektromopedek használói és a közlekedési szolgáltatók között a vita akkor csúcsosodott, amikor többször előfordult, hogy autóbuszra, baleset veszélyessége miatt nem engedték fel a mopedeket. Ezért több civil szervezet, sérülteket támogató alapítvány diszkrimináció miatt az Egyenlő Bánásmód Hatósághoz fordult, sőt egy debreceni mozgássérült férfi bírósághoz is. 

Mielőtt tovább lépnénk ismerjük meg a remek kis közlekedési eszköz néhány műszaki paraméterét:

Önsúly: 34 kg

Terhelhetőség: 130 kg

Kapaszkodó képesség: 14 %

Sebesség:6 km/h

Méret (h + sz + m) 48x108x91

Utazótávolság: 10 km

Az EBH (Emberi Bánásmód Hatóság) a beérkező panaszok nyomán, így a debreceni ügyben is elmarasztalta a közlekedési társaságokat, a szállítást elutasító gyakorlatukat diszkriminatívnak minősítette. Ezzel szemben, a bíróság így foglalt állást: 

"az elektromos mopedek több fontos és lényeges paraméter szerint, például rögzíthetőség, manőverezés, fordulás (ez például sokkal több fizikális teret igényel) és méret szempontjából teljesen eltérnek a kézi hajtású és elektromos kerekesszékektől. A le- és felszállás is balesetveszélyes mind a moped használójára, mind pedig a többi utasra nézve.” 

Több közvélemény kutatás, sérült emberek közreműködésével végzett tesztelés, egyeztető tárgyalás után a vidéki közlekedési társaságok és a fővárosi közlekedést összefogó BKK egységes álláspontot alakított ki: elektromos mopedeket nem lehet autóbuszokon szállítani.

Ez így volt egészen 2017. februárjáig, amikor is (a sérülteket támogató civil szervezetek nyomására) a BKK módosította üzletszabályzatát, s a mopedek szállításáról így rendelkezett:

"A mopedek szállításával kapcsolatban az üzletszabályzat azt tartalmazza, hogy a mozgást segítő eszközöket biztonságosan kell elhelyezni a járműveken, hogy azzal se az eszközt használó, se a többi utas testi épsége ne kerülhessen veszélybe. Az utazás csak akkor kezdhető meg, ha az eszköz befér a számára kialakított helyre, valamint a mozgásában korlátozott személy és eszközének együttes tömege nem haladja meg a 250 kg-ot. A BKK szabályozásán kívül jelenleg a közlekedési szolgáltatók (a BKV Zrt., a VT-ARRIVA Kft., a VOLÁNBUSZ Zrt.) hatáskörébe tartozik a további belső szabályok meghatározása. A BKK egyik szolgáltatójának, a VT-ARRIVA Kft.-nek belső szabályzata tartalmazza, hogy „elektromos moped nem szállítható” a járműveken. A BKV Zrt. és a VOLÁNBUSZ Zrt. szabályzataikban NEM tiltják a mopedek szállítását."

A szállítási STOP!-ban egyedül a VT-Arriva Kft. maradt állva, tartva magát ahhoz, hogy az utasok és a nagy értékű Mercedes Citaro buszok biztonsága érdekében nem szállítja az elektromopeddel közlekedőket.

Egy független közlekedési szakember az üzletszabályzat módosításáról így nyilatkozott:

"Nem tartom jó döntésnek. Két okból. Először azért, mert az eszköz nehezen rögzíthető és nagyon nehéz. Gondoljunk csak bele, a saját súlya több mint 30 kiló. Ha egy átlagos testsúlyú ember ül benne az már meghaladja az egy mázsát, ráadásul nehezen rögzíthető. Kritikus forgalmi helyzetben, hirtelen fékezésnél, esetleg ütközésnél el lehet képzelni hogy viselkedik. Olyanná válik mint egy elszabadult hajóágyú, tarol maga körül mindent, még jó ha a busz oldalát nem szakítja ki. S még mielőtt a sérülteket védő alapítványok megköveznének azt is el kell mondanom, hogy egy ilyen járműhöz bárki hozzájuthat és használhatja, nemcsak sérült emberek. Szabadon adható, vehető. Ki dönti el, hogy aki benne ül az mozgássérült vagy csak kedvtelésből használja? Úgy gondolom a lehetőségekkel élni kell és nem visszaélni. Mert én még olyat nem hallottam, hogy egy hagyományos mopeddel közlekedő egészséges ember felugratott volna a motorral egy buszra, mert az neki jár."

Ez meglehetősen sarkos vélemény, de az tény, hogy az autóbuszvezetők kerülnek nap mint nap kellemetlen helyzetbe, ugyanis a BKV és a VT Arriva buszai egyöntetően BKK kékek. Az utas többnyire nem nézi, melyik céghez tartozik, csak azt érzékeli: az egyik buszra felszállhat, a másikra nem. A számára érthetettlen helyzetért pedig a buszvezetőt okolja.

Több, mint érdekes helyzet... kínos... Jó lenne megnyugtatóan rendezni az illetékeseknek.

Találkoztál már hasonló esettel? Meséld el, írd meg a véleményed! Kíváncsian várjuk!

Kommentelj, vagy írhatsz is, hosszabban:

rollingsztorik@gmail.hu

Facebook oldalunkra egy kattintással eljuthatsz! ITT! (KATT)

Ott is beszélgethetünk!